Je souhaitais avoir un blog sur mon site pour livrer à mes élèves, mais aussi à tous les esprits curieux mes réflexions sur dix années de pratique du vol libre motorisé qui m'ont permis à travers mes vols et mes rencontres de construire cette école sur ce vécu.
Ce blog vise donc à faire comprendre et partager ma vision moderne et libre de l'aviation de loisirs adaptée au plus grand nombre essentiellement à travers le paramoteur et le pendulaire qui sont les seules machines motorisées accessibles réellement à toutes les bourses. - Petites phrases philosophique...
- Notions de masse pour les ULM.
- Hommage à Francis Rogallo, l'obstiné, notre père à tous les Ulmistes et libéristes.
- Trafic aérien mondial! (hors aviation générale...avion, hélico, ulm, parapente, delta, paramoteur,etc...)
- L'enjeu de la sécurité
- La radio élément de sécurité?
- Atterrissage sur les lignes électriques en paramoteur.
- Objectif destination ou le mirage du voyage en avion!
- La météo du Paramotoriste!
- La réglementation européen concernant l'assurance des aéronefs.
- D'où venons nous?! ou la petite histoire du deltaplane
- ULM et Assurances
- Paramoteur, Pendulaire, formule Mignet et autres 2axes, le vol pour tous!
- L'insécurité par trop de réglementation!
- Voler sans hangar!
- Ne voler plus sans parachute de secours!
 Petites phrases philosophique... | "Tout ce qui divise les hommes, tout ce qui les spécifie, les isole ou les parque, est un péché contre l'humanité."
(José Marti / 1853-1895 / Notre Amérique / 1891)
souvent femme varie, bien fol est qui s'y fie
(François 1er)
Une vielle Gitane :
«Dans ma jeunesse, les imbéciles voulaient être jeunes beaux et riches, maintenant ils veulent être jeunes beaux riches et célèbres.»
Une vielle Gitane :
«Je n'ai jamais été attirée par les alcooliques mais je les préfère, et de loin, aux responsables politiques.»
l'ordre est la vertu des médiocres.
A. Einstein
L'homme qui a perdu la faculté de s'émerveiller est un homme mort.
Albert Einstein
Il est plus difficile de briser un préjugé qu'un atome.
Albert Einstein
Celui qui marche dans les pas d'autrui ne le dépassera jamais.
Celui qui marche dans les pas d'autrui ne laisse pas ses propres traces.
Proverbe Chinois
Si ce que tu as à dire n'est pas plus beau que le silence, alors tais-toi.
Proverbe Chinois
Aucun problème ne peut être résolu sans changer l'état d'esprit qui l'a engendré.
Albert Einstein
Un homme qui n'est pas informé est un sujet, un homme informé est un citoyen.
Alfred Sauvy
Il n'est rien au monde d'aussi puissant qu'une idée dont l'heure est venue.
Victor Hugo
On devient stupide dès qu'on cesse d'être passionné.
Helvétius
L'appétit du savoir naît du doute.
Cesse de croire et instruits-toi.
André Gide
Ne crains pas d'avancer doucement, crains seulement de t'arrêter.
proverbe Chinois
On n'enseigne pas ce que l'on sait,
On n'enseigne pas ce que l'on veut,
On enseigne ce que l'on est.
Jean JAURES
Il vaut mieux parler en vain, que se taire et regretter de ne pas avoir tout tenté pour convaincre.
Eric RIPOLL
Pourquoi voler ?
Car une fois que vous aurez essayé de voler, vous marcherez sur terre les yeux tournés vers le ciel, car là vous êtes allé,
et là il vous tarde de retourner.
Léonard de Vinci
Les excellents pilotes sont ceux qui utilisent leur jugement éclairé afin d'éviter de se retrouver dans des situations où ils devraient faire appel à leur adresse exceptionnelle.
Anonyme |
| | Notions de masse pour les ULM. | 
1 – Masse à vide
C'est la masse de l'ULM :
- sans occupant ni chargement (bagage, lest amovible etc.)
- sans carburant hormis le carburant inutilisable
- avec le lest fixe
- avec les quantités maxi de liquides nécessaires au fonctionnement normal de l'ULM (ex : huile, liquide
réfrigérant, liquide hydraulique)
La masse à vide varie en fonction de la configuration de l'ULM et des équipements installés. Toute
modification de l'ULM (modification de structure, ajout ou retrait d'un équipement) modifie sa masse à
vide.
Utilité pratique :
- la personne chargée de l'entretien de l'ULM doit s'assurer en permanence (i.e. à chaque modification
de l'ULM) que la masse à vide de l'ULM est inférieure ou égale à la masse à vide maximale fixée par le
constructeur de l'ULM (voir § 3 ci-dessous) ;
- à l'issue de la fabrication de l'ULM et après toute modification importante de l'ULM, elle doit être
établie par pesée ;
- en cas de modification légère dont on peut connaître avec exactitude l'impact sur la masse (pose ou
démontage d'un équipement de masse connue), elle peut être dérivée par calcul.
2 – Masse à vide de référence
C'est la masse à vide de l'ULM dans la configuration (structure et équipements) dite “ de référence ”. Cette
configuration de référence est choisie par le constructeur. Elle doit :
- correspondre à un ULM en état de vol (c'est-à-dire répondant aux exigences de l'arrêté ULM et à
celles de l'arrêté du 24 juillet 1991) ;
- être très précisément définie et facilement reproductible. En effet les Services Officiels peuvent
demander au constructeur de mettre à leur disposition un ULM dans la configuration de référence.
3 – Masse à vide maximale
C'est la limite supérieure des masses à vides autorisées pour l'ULM (voir §1 ci-dessus).
Elle est fixée par le constructeur de l'ULM et apparaît sur la fiche d'identification. Lors de son
établissement, le constructeur doit respecter un critère de charge utile minimum (écart minimum entre la
masse à vide maximale et la masse maximale - voir aussi § 4 ci-dessous) :
- pour les monoplaces : 86 kg plus la masse de carburant correspondant au minimum à une heure
d'autonomie ;
- pour les biplaces : 156 kg plus la masse de carburant correspondant au minimum à une heure
d'autonomie.
Utilité pratique :
- la personne chargée de l'entretien de l'ULM doit s'assurer en permanence (i.e. à chaque modification
de l'ULM) que la masse à vide de l'ULM est inférieure ou égale à la masse à vide maximale fixée par le
constructeur de l'ULM ;
4 – Masse maximale
C'est la masse maximale autorisée en utilisation.
Elle est définie par le constructeur et apparaît sur la fiche d'identification. En plus du critère de charge utile
minimum (voir § 3 ci-dessus), le constructeur doit respecter pour son établissement des limites forfaitaires
(ex : 450 kg pour un biplace sans parachute) et des critères de navigabilité (résistance structurale, qualités
de vol etc.).
Utilité pratique :
- le pilote doit veiller pour chaque vol à ce que la masse de l'ULM ne dépasse pas la masse maximale.
|
| | Hommage à Francis Rogallo, l'obstiné, notre père à tous les Ulmistes et libéristes. | En voilà encore un qui part. Celui-là aussi aura bercé toute mon enfance. Je le croise depuis des années tous les étés sur les plages, ce bon Francis, quand je vois les pirouettes incroyables des cerfs-volants, notamment à Berck où c'est toujours un régal. Il est partout présent sur les plages, ce Rogallo. Car Francis Rogallo, qui est mort hier âgé de 97 ans était un homme hors du commun, ayant inventé un type de cerf-volant, certes, mais qui a surtout révolutionné la pratique du planeur et de l'aviation légère, ou plutôt ses continuateurs, en accrochant sous sa voile triangulaire révolutionnaire un pilote (le système pendulaire communément utilisé depuis). L'ULM, d'une certaine manière, c'est aussi à lui qu'on le doit. Francis Rogallo était de la trempe d'un Santos Dumont, d'un Blériot ou d'un Clarence "Kelly" Johnson, comme l'est aujourd'hui encore Burt Rutan, le seul continuateur en vie de la lignée des génies de l'aéronautique. En prime, une fibre nationale sonne à l'écoute de son nom, car notre homme était d'ascendance européenne, à moitié français, car né d'une mère bordelaise et d'un père californien (Mathieu Rogallo, un émigré polonais arrivé en 1890 à l'époque de la ruée vers l'or)...
Francis Rogallo était entré à la toute jeune NACA en 1936 comme ingénieur aéronautique. Il était l'un des tous premiers diplômés de l'école spécialisée de la Stanford University en fait, car il n'était alors âgé que de 24 ans. Le NACA deviendra après guerre la NASA, et réalisera des progrès éblouissants en matière d'aérodynamique : on lui doit par exemple l'invention des entrées d'air limitant les perturbations ou les célèbres capots NACA qui firent gagner des dizaines de km/h à des tas d'avions juste avant la seconde guerre mondiale. Ou le registre des divers profils d'ailes, selon l'usage qu'on souhaite en faire. Les progrès sur l'aile supercritique, c'est elle aussi. Francis Rogallo aurait désiré être pilote d'avion depuis sa plus tendre enfance, mais un accident d'enfance lui avait abîmé le pied droit (il avait perdu deux orteils) et il avait dû y renoncer. Il était surtout pas assez fortuné pour se payer des leçons de vol particulières !
En fait, Rogallo, c'était avant tout un couple soudé : Gertrude, sa femme l'avait aidé dès le début de ses recherches en cousant à la machine les rideaux de leur maison pour réaliser ses premiers prototypes ! A l'époque, comme tous les visionnaires, ils passeront surtout pour des fous furieux ou de doux dingues plutôt : personne ne les prendra véritablement au sérieux. A l'époque du bombardier B-36, ce sommet de ferraille volante, fabriquer une aile souple en toile, vous pensez donc, ça frise la provocation ! Comme il le dira plus tard lui-même, son projet était un non-sens : même les oiseaux ont des ailes rigides ! Son brevet, déposé en 1948, sous le numéro 2546078, et accepté le 20 mars 1951 est limpide : c'est bien un cerf-volant ! "Un cerf-volant flexible" comme ils l'appelleront, car le brevet est bien signé Gertrude Sudgen et Francis Melvin Rogallo. Flexible, le "Flexi-Kite" est donc incassable, et pour ce fait devient très vite appréciée des amateurs de cerfs-volants. Vendu 4 ou 5 dollars seulement, il fera un malheur dans les familles. Ils en vendront plus de 7000 en 1951. Tous les week-ends, le couple Rogallo va tester sur les plages de Caroline du Nord leurs inventions, à Kittyhawk exactement. En utilisant donc les mêmes vents que les frères Wright lors de leurs mémorables essais. Et quand le vent ne sera pas au rendez-vous, Francis Rogallo installera chez lui un énorme ventilateur électrique de 91 cm de diamètre pour le simuler, le vent émis passant au travers d'une porte comme dans un tunnel d'essai. Il travaillait aussi le week-end, en réalité ! Et en semaine, à la soufflerie de Langley... qu'il dirigeait !
Dès 1952, Rogallo rencontre le Dr Willy Ley, le mentor de Von Braun (ici à droite de Von Braun), un des consultants de Collier's, pour lui soumettre l'idée d'une aile flexible pour récupérer les fusées, dans le futur. C'était beaucoup trop tôt. Têtu, il récidive deux ans plus tard, en effectuant une démonstration devant l'Air Force Research and Development Command, et en proposant à la NACA d'effectuer des recherches sur les ailes souples. Mais cette fois encore il ne convainc pas : il récidivera devant le comité de l' Aeronautical Sciences (IAS) mais là encore, son projet ne sera pas retenu. En 1954, interviewé dans le magazine automobile Ford Times, il prédit qu'un jour les hommes voleront avec son "aile" en "sautant du haut des montagnes". Il est convaincu d'avoir trouvé la bonne formule, ce n'est qu'une question de temps. Obstiné, il passe surtout pour un complet farfelu. Pire encore : au milieu des années cinquante, il offre au gouvernement américain ses droits sur son invention, qui est alors versée au domaine public. Rogallo passe une nouvelle fois pour un doux rêveur : au pays du dollar-roi, l'inventeur de cerf-volant passe pour un vilain canard. L'histoire montrera plus tard que l'homme n'était en fait pas du tout intéressé par l'argent.
Le 17 Novembre 1952, Rogallo a déposé un autre brevet pour une "Parawing". En fait un parachute pilotable, en forme de cône bi-lobé, capable de davantage de précision à l'atterrissage que les parachutes ordinaires. La découverte du Mylar par DuPont la même année, il en a bien compris l'importance. A cette époque, les premières fusées n'ont même pas encore emmené les premiers cosmonautes. La cabine Mercury, qui retombera au bout de son parachute sans que sa chute ne soit pilotable sera forcée d'amerrir pour plus de sécurité. Avec parfois des déboires, comme celui de l'infortuné Gus Grissom. Au début des années soixante, pour le modèle suivant, la NASA songe déjà à remplacer les parachutes par un système plus efficace, permettant de revenir sur terre, et de se poser sur des patins, comme ceux sur lesquels atterrit le X-15 par exemple. La Nasa songe en un premier temps au Parawing, qui sera testé avec des maquettes de cabine Gemini et même Apollo. Hélas, aucun des projets n'aboutira, la NASA jugeant que les trois parachutes normaux prévus étaient suffisants. Jusqu'au retour de l'expédition lunaire, les hommes se contenteront de parachutes. Mais d'autres verront l'aubaine : les fameux Golden Knights, les paras de démonstration de l'Air Force, qui sauteront sur l'occasion pour devenir les champions toutes catégories de l'atterrissage de précision, munis de leurs "Parawings". Ils donnèrent des idées à toutes les autres équipes, qui firent de même jusqu'au seuil des années 70 où le parachute Rogallo sera supplantée par une invention d'un autre fêlé, le parachute-aile ou "Parafoil", inventé dès 1956 mais pas commercialisé avant la fin des années 60, de cet autre fou que fut Domina-Cléophas Jalbert. L' inventeur également du Kytoon, le ballon de barrage de la seconde guerre mondiale. L'homme, qui vaut le détour autant que Rogallo, est décédé en 1991 à l'âge de 87 ans.
Mais la Nasa s'intéresse à un autre projet : Rogallo a en effet entre temps perfectionné son invention, en la coupant en deux (elle est devenu simple triangle, ou plus exactement deux morceaux de cônes accolés) et surtout en l'ayant équipé d'une armature gonflable et non plus rigide. C'est le "ParaGlider". L'engin sera essayé en soufflerie pendant des mois, et une énorme aile volante de 50 pieds sera même testée en décembre 1961 à Langley, avec au bout une capsule préfigurant déjà celle d'Apollo. Mais après des mois de recherches, la NASA conclura que la solution des trois parachutes est moins complexe à réaliser, et suffira amplement. L'aile Rogallo sera testé aussi par la NASA comme support de parachutage automatisé, le container accroché au parachute atterrissant tout seul automatiquement guidé par une balise émettrice disposée au sol (un brevet sera déposé en 1967 dans ce sens qui sera amélioré en 1969). On songea aussi à faire de l'aile un moyen pour faire enlever davantage de charge à un hélicoptère : c'est ainsi qu'une "banane volante" Piasecki H-21 réussit à tirer derrière elle une charge de 8 tonnes accrochée à une aile Rogallo ! L'engin en pèse à peine la moitié à lui seul, et ne peut emporter que trois tonnes, logiquement.
On est alors en 1963, et Rogallo se doute déjà que son système ne sera pas retenu. Malgré le fait qu'en 1965 Jack Swigert, le futur cosmonaute, d'Apollo 13, réussit parfaitement un atterrissage de capsule Gemini en utilisant une aile Rogallo ! En fait, c'est le repliage à bord du vaisseau qui posait d'insolubles problèmes. La NASA avait envisagé aussi de faire de son aile un véhicule de sauvetage pour cosmonaute en perdition, résistant à la chaleur de l'entrée dans l'atmosphère ! Toute une série de projets abandonnés par la Nasa, mais une idée de base pas tombée dans l'oreille d'un sourd. Un australien du New South Wale, du nom de John Dickinson, pilote d'autogyre, impressionné par un article sur Rogallo lu dans un magazine d'aviation, se prend à copier son aile, sans autre source que deux photos pour en faire le plan plan, et réaliser un planeur sportif individuel. Il contacte Rogallo, qui bien entendu s'efforce de lui donner les dimensions exactes et lui prodigue des conseils de réalisation. L'engin sera construit en Australie par un dénommé Bill Moyes, le tout premier constructeur d'aile Rogallo pour le privé et lui aussi ancien ingénieur pour la NASA. Un vrai casse-cou, qui fera la promotion de l'engin partout dans le monde. A noter qu'il est toujours, aujourd'hui, constructeur d'aile volante ! La première démonstration aura lieu en septembre 1963, l'engin, désormais pendulaire et piloté par un homme chaussé de skis nautiques (Dickinson) étant tiré par un hors-bord, sera appelée Ski Wing. Jusqu'en 1972, les frasques du Ski Wing resteront confidentielles : c'est la très influente et efficace association d'utilisateurs australiens, dont fait partie Moyes, qui lui donneront ses heures de gloire, en popularisant les vols de démonstration à partir de collines, et non plus de cours d'eau, rendant ainsi un bel hommage à celui qui avait tant impressionné Rogallo, à savoir Otto Lilienthal, le véritable père (allemand) du vol libre. L'australien, sans s'en rendre compte, venait d'inventer le Deltaplane !
En Australie toujours, Moyes fait la publicité pour le principe de l'aile avec Bill Benett, autre fondu qui devint un des meilleurs prosélytes du système, en devenant par exemple la doublure de James Bond dans un épisode où apparaissait un Deltaplane. Les inventeurs particuliers rendront la pareille à l'inventeur en lui proposant en 1965 de devenir pilote de sa propre invention : c'est un fan, Thomas Purcell, qui avait construit une aile après avoir vu un article sur Rogallo dans "Popular Mechanics", qui l'invita à venir faire un vol, en duo, puis en solo, au Raleigh-Durham Airport, en Caroline du Nord, et enfin sur la rivière Back, tout près de Langley et des tunnels de Rogallo ! Le 21 septembre 1965, Francis Rogallo volait enfin sur... ce qu'il avait inventé ! Juste retour des choses ! En 1971 est créée aux Etats-Unis l'association des utilisateurs de Delataplane, et en 1974 Peter Brock, un fabricant californien lui offrit un de ses appareils, que Rogallo utilisa sur une plage de Californie.
En fait, Dickinson avait inventé ce qui manquait à l'aile Rogallo : une capacité de pilotage fin, en faisant bouger le corps grâce au trapèze, et une sellette, qui permettait de tenir assis, suspendu sous l'aile. Dickinson devint une gloire dans son pays, connu sous le nom de "l'australian water skier". Rogallo lui sera reconnaissant. Ayant essayé son aile dans son laboratoire de Langley, il ne tarissait pas d'éloges à son égard : "Votre appareil est supérieur à tout ce que j'ai testé jusqu'à présent. Je fais des copies des plans de votre appareil pour le faire construire par des amis ici...". Rogallo lui-même attribue la paternité de l'aile que l'on appellera plus tard "Deltaplane" à l'australien John Dickenson".
Mais d'autres feront la même chose aux Etats-Unis, notamment Barry Palmer, qui lui ne saisira pas l'intérêt tout de suite de s'accrocher sous l'aile pour mieux pouvoir la piloter avec un trapèze. Il effectue ses essais à Latrobe, à l'est de Sacramento, en Californie. Palmer sera contacté par Richard Miller, qui concevra son "Bamboo Butterfly", un assemblage peu coûteux à base de tiges de bambous et de cellophane. Les matériaux et tissus nouveaux apparus avec les catamarans type Hobie Cat, du Californien Hobart Alter, notamment la voile lattée empruntée aux jonques chinoises et le Dacron, permirent une nette amélioration de l'aile, qui n'avait plus tendance à s'aplanir (grâce aussi à un mât supérieur et des haubans). Les performances s'améliorèrent beaucoup, et les premiers exploits apparurent très vite : en 1964, en France, un des grands pionniers du Deltaplane, Bernard Danis, qui avait été initié par Moyes lui-même, effectue la traversée de la Manche en en 2 heures 20 minutes par vol tracté par bateau. Il récidive plus tard en Méditerranée, avec un aller-retour Corse-littoral qui lui prendra... 8 heures ! Dans les années 68-75, les ailes Rogallo avec contrôle pendulaire ne cesseront d'évoluer et de mettre en place les principes de l'aile volante actuelle, appelée par tout le monde désormais DeltaPlane.
Ce qu'il faut aussi savoir, c'est aussi que pour sa contribution au programme Gemini, la NASA, een 1962, avait offert 35 000 dollars à Francis Rogallo. Une somme considérable pour un chercheur. "Sans impôts" lui a-t-on dit. L'année suivante, on lui demande d'en payer sur la somme versé : outré, Rogallo renverra la totalité de l'argent après des mois de discussion avec les services gouvernementaux ! L'homme n'avait qu'une parole, ce qui n'était visiblement pas le cas de la NASA, et n'était pas vraiment intéressé par l'argent.
Au même moment à peu près, un autre ingénieur de la Nasa, Charles Richard, propose de reprendre l'idée de Rogallo, versée dans le domaine public par son propriétaire, pour en faire un véhicule autonome : sous le nom de Paresev, en plein, désert, il sera tout d'abord tracté par une voiture turbochargée ou un vieux biplan Boeing, et planera même plutôt bien. On lui adjoindra plus tard un moteur à l'arrière : le 7 mars 1966, après le Parawing, l'ULM pendulaire actuel venait d'être inventé ! C'est chez Ryan, fabricant d'hélicoptères, d'avions à décollage vertical que le XV-8 Paresev va connaître un tel aboutissement. Avec son Flex Wing, tout d'abord, sorte de jeep simplifiée équipée d'une aile Rogallo et d'une hélice arrière. La voilà devenu la "Fleep", à quatre roues et hélice carénée, qui se déclinera plus tard avec des embryons d'ailes et un train tricycle. Ryan testera aussi en 1964 une aile simple, remorquée à un hélico, et pouvant servir par exemple à emmener une jeep....
Le 2 juin 1964, Richard déposera un brevet pour une autre"Fleep" destinée à l'armée US, un "Rogallo Type Wing Aircraft", qui n'eût pas de suite non plus. Parmi les autres brevets proposés on relève celui d'un... drone d'observation, une "flex-wing guidée de reconnaissance photographique"....à noter que le prototype du Flex-Wing restera dans les annales comme un des moins chers jamais réalisés : il n'avait coûté que 10 000 NF de l'époque ! Le dernier brevet de Richard déposé le 7 mars 1966 sera accepté le 2 janvier 1968. Il décrivait un ULM à moteur, tout simplement, sur base d'aile Rogallo. Rogallo en déposera un autre, le 18 mars 1969, c'est le brevet 3 507 464, accepté le 21 avril 1970 : l'aile Rogallo avait à nouveau récupéré un propriétaire véritable.
L'article qu'avait lu Thomas Purcell était signé de L.Everett, le pilote d'essai de Ryan, qui l'avait intitulé "J'ai volé avec l'aile flexible Ptérodactyle". L'article, paru en France dans le numéro de janvier 1962 de "Mécanique populaire" commençait ainsi : "Personne n'a jamais volé avec une telle machine. C'est l'un des tout derniers perfectionnements de l'âge de l'espace. Et cependant c'est aussi un retour à une machine volante qui existait il y a des millions d'années". C'était exact : autant les oiseaux avaient des ailes rigides, a-t-on dit, autant le Ptérodactyle avait des membranes souples pour tenir en vol. L'article évoquait effectivement un avenir radieux au procédé, allant de la récupération des étages de fusée Saturn aux mini-drones de l'Air Force. Rien de tout cela ne devait se faire, hélas.
En 1967, l'infatigable Rogallo déposa un brevet pour un cerf-volant pouvant servir de cible, en 1968 sur de nouvelles configurations de cerfs-volants, en 1976, il travaillait sur l'effet Coanda, le fait d'avoir une portance par aspiration de l'air sur l'extrados de l'aile. En1969, alors que l'on songe déjà à une future navette, la NASA ressort son Parawing pour faire des essais discrètement dans l'île de Wallops, un des fiefs de la NASA pour les tests de fusées ou météorologiques. Sans donner suite une nouvelle fois : quand on cherchera trente ans après à équiper la "chaloupe spatiale" X-38 d'un parachute, de 1998 à 2004, on prendra finalement le Parafoil comme voile.
En 1992, à 80 ans, l'infatigable Francis Rogallo, à Kittyhawk, faisait encore du Deltaplane le week-end. Sa chère compagne Gertrude étant décédée l'année précédente, le 28 janvier, il ne lui aura survécu qu'une année et demie. En 1992, une Fondation à leur nom avait été créée, chargée de maintenir leurs inventions et leur souvenir (the Rogallo Foundation. PO Box 1839, Nags Head, NC 27959).Gageons qu'on ne les oubliera pas, tous deux, rarement inventeurs ayant vécu de la sorte, unis dans leur génie commun et leur anticonformisme fondamental. En ces temps d'individualisme forcené et de pessimisme, le couple Rogallo, amoureux du grand air, de la liberté et sans attirance véritable pour l'argent, c'est simple, est à montrer en exemple à tous. |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Trafic aérien mondial! (hors aviation générale...avion, hélico, ulm, parapente, delta, paramoteur,etc...) |  | Des élèves d'une école d'ingénieurs suisse qui forme des aiguilleurs du ciel ont réalisé ce film étonnant : C'est la visualisation de
l'ensemble du trafic aérien dans le monde en 24H00 projetée sur une mappemonde et ramenée à 1 minute. C'est un peu long à télécharger, mais ça vaut le coup.
Chaque point jaune représente un avion ; observez bien le passage de la nuit et ses conséquences sur les flux et appréciez les différences entre les continents...
Un véritable cours d'économie internationale !
bons vols,
Stéphane
ps:!!!Mettre la souris sur le graphique, cliquer sur le lien et attendre que la vidéo se charge, cela prend pas mal de temps ou alors enregistrer le lien sur votre disque en cliquant sur le graphique avec le bouton droit!!! |
| | L'enjeu de la sécurité |  | Comme toute activité humaine, l'aviation sportive et de loisirs est sujette à un certain nombre
de risques. Si la mortalité annuelle est à peu près stable depuis plusieurs années (30 morts
pour les aéronefs non certifiés et 80 morts pour les aéronefs certifiés), il n'en demeure pas
moins que cette dernière est, ramenée au nombre total d'heures de vol, environ dix fois plus
élevée dans l'aviation légère que dans l'aviation commerciale.
Depuis plusieurs décennies, il est unanimement reconnu que la plupart des accidents
aériens sont dus à des facteurs humains. Hormis le fait que les pilotes professionnels sont
sans nuls doute mieux formés que les pilotes de l'aviation légère (et il n'y a rien de choquant
à écrire cela), deux causes principales peuvent expliquer ce phénomène de surmortalité : la
complexification importante de la réglementation d'une part et la déresponsabilisation
progressive des pilotes se trouvant au coeur de grands organismes, l'aviation cessant d'être
une passion et devenant un loisir comme un autre. Il est à noter que, dans certaines activités
peu réglementées et où les pilotes sont responsabilisés, lorsqu'ils sont directement
propriétaires de leur machine par exemple, la mortalité est moindre. C'est notamment le cas
pour les ultra légers motorisés.
Le rapport Icare enchaîné ou l'insécurité réglementaire19 commandé par le SFACT en 2002
pointe également une cause certaine d'accidentologie : le sous entraînement chronique
d'une partie non négligeable des pilotes de l'aviation légère. Ces derniers raisonnent en effet
souvent en fonction d'une « enveloppe budgétaire » accordée à l'aviation. Plus le coût de
l'heure de vol augmente, par l'addition de règles supplémentaires, et plus le risque devient
important, par manque d'entraînement. |
| | La radio élément de sécurité? | Indéniablement la radio permet de se signaler en tours de piste sur les aérodromes non contrôlés.
En revanche, mon expérience me montre qu'il deviens rapidement un élément d'insécurité, en voici les raisons :
- la majorité des aérodromes non contrôlés n'ont pas de fréquence propre et la fréquence 123.5 deviens une cacophonie les jours ou la propagation est bonne est permet de recevoir les messages des aérodromes environnent
- la tendance de rendre la radio obligatoire sur les aérodromes non contrôlé incite les usagers à ne faire confiance qua la radio et à ne plus réaliser une surveillance du ciel correct
- avec les machines monotypes et aseptisées, la radio deviens le seul moyen des pilotes d'exister au yeux(oreilles) des autres en vol et amène à des messages radio long comportant des informations inutiles au vol et à la sécurité.
- en voiture les pouvoirs public ont interdit les téléphones et bientôt le GPS... car ces appareils accaparent énormément d'attention(temps de cerveau disponible). Cette attention est perdu sur la surveillance extérieur du ciel est des trafics.
Pour ma part j'ai croisé souvent des avions qui n'ont même pas déviés leur route sûrement trop porté sur leurs instruments de bord ou leur GPS/cartes
Vous trouverez ci après tous les extraits de REC du Bureau Enquête Accident relatant les incidents lié à la radio, c'est très instructif, bonne lecture.
Stéphane
Atterrissages face à face
L'auteur de ce récit est instructeur de vol à voile.
« A la fin d'un vol d'instruction en planeur, nous rejoignons la zone de perte d'altitude pour atterrir.
En vent arrière, l'élève annonce sa position à la radio sur la fréquence attribuée à l'aérodrome.
En finale, nous apercevons un avion en finale au QFU inverse. Mon élève, inquiet, me demande ce
qu'il doit faire. Je lui réponds que la priorité est la maîtrise de la trajectoire et lui demande d'atterrir
sur la partie droite de la piste.
Nous croisons l'avion en fin de roulement. C'est un biplace de formation. Il y a deux personnes à bord.
Nous n'avons entendu aucun message de son pilote. Je demande à mon élève de régler la radio sur
l'ancienne fréquence de l'aérodrome. Je contacte alors sans difficulté le pilote de l'avion et l'informe
que la fréquence a changé trois mois plus tôt. Un NOTAM est en vigueur à ce sujet. Le pilote me répond
en s'excusant et reconnaît qu'il n'a pas consulté les NOTAM avant son départ. Nous affichons à nouveau
la fréquence en vigueur.
Quelques instants plus tard, le pilote de l'avion me contacte et m'explique qu'il a choisi le QFU
préférentiel pour atterrir en raison du vent calme. Il s'étonne que nous n'ayons pas fait le même choix.
Je lui suggère de revoir sa documentation car le QFU préférentiel a changé trois ans plus tôt, pour des
raisons d'environnement. Le pilote, en fait instructeur, répond qu'il va demander à son élève de mettre
la documentation à jour ! »
Détection visuelle, manoeuvre d'évitement
L'événement qui suit survient lors d'un examen pratique. L'instructeur, auteur de ce récit, et le stagiaire
occupent leur places habituelles dans le monomoteur quadriplace. L'examinateur est assis à l'arrière.
« A l'est de l'aérodrome, le stagiaire demande les paramètres à l'agent AFIS. La piste 14 est en service.
Plus tard, interrogé par le stagiaire, l'agent AFIS nous signale la présence d'un bi-turbopropulseur
« en tour de piste ». En vue des installations, nous annonçons que nous rejoignons la vent arrière de
la piste 14, conformément au circuit publié, en coupant l'axe à l'est et en évitant le survol d'une ville
proche. L'agent AFIS nous informe que le bi-turbopropulseur va atterrir en piste 32. Nous regardons
tous vers la vent arrière pour chercher l'avion. Je regarde « par hasard » sur ma droite et je vois l'avion
qui arrive droit sur nous avec une forte vitesse de rapprochement.
Je dois effectuer une manoeuvre d'évitement. J'annonce que je suis dans les onze heures de l'autre
avion sans que personne ne réponde. Nous passons très près l'un de l'autre. En fin de vent arrière,
nous entendons que l'avion remonte la
piste 32 pour s'y aligner. Son équipage fait
allusion à notre présence. En finale 14, nous
remettons les gaz alors que l'avion s'aligne,
puis nous rentrons vers notre aérodrome de
rattachement, à quelques minutes de vol.
Avant de quitter la fréquence, je demande
à l'agent AFIS de confirmer la piste en
service. Il me répond que c'est la piste 14 en
service, mais que l'avion fait des exercices
« particuliers ». Je ne discute pas plus sur la
fréquence, mais je lui téléphone quelques
jours plus tard pour lui expliquer que j'aurais apprécié une information plus précise sur le « circuit nord » qu'effectuait l'avion.
Il avait été convenu entre l'agent AFIS et l'instructeur conduisant le vol de ce bi-turbopropulseur,
qu'il pouvait utiliser la piste 32 lorsque la 14 était en service, à condition qu'il interrompe ses exercices
à l'approche d'un autre avion, ce qu'il n'a pas fait au moment de notre arrivée. A ce moment, l'agent
AFIS était très occupé par des appels téléphoniques répétés de la préfecture et de différents services
de police, puisqu'un avion ministériel était attendu ce jour-là.
Il me paraît important de sensibiliser les pilotes au circuit visuel. En effet, j'explique précédemment
que j'ai regardé « par hasard », or cela répond plus, je pense, à un souci d'assurer une sécurité plus
large qu'une recherche ciblée vers le circuit sud, ce qui nous a permis d'éviter une collision. »
Au cours de la conversation téléphonique, l'auteur apporte les précisions suivantes :
- le vent soufflait du sud-est de six à dix noeuds. Dans ces conditions, les procédures locales ne permettent
pas à l'agent AFIS de déclarer la piste 32 comme piste en service,
- pendant le briefing avec l'examinateur, il avait été rappelé que l'intervention sur les commandes de
l'instructeur était possible pour des raisons de sécurité immédiate et ne signifiait pas forcément l'échec
du test.
Tentative de décollage sur une piste occupée
L'événement suivant survient un dimanche, sur un aérodrome contrôlé en semaine et utilisé en auto information
le week-end. L'auteur est membre du club de vol à voile installé sur l'aérodrome.
« Après un incident survenu la veille à notre moto-planeur (panne moteur au décollage, atterrissage
dans un champ en bout de piste), il est décidé de le ramener au hangar sans le démonter afin de pouvoir
ultérieurement examiner le circuit carburant (les réservoirs sont dans les ailes). Nous démontons
seulement les extrémités d'ailes et installons l'aéronef sur une remorque, coincé avec des morceaux
de mousse, des cordes et des crics. Nous devons ainsi parcourir une partie de la piste pour rejoindre
le club.
Avec la voiture de piste du club, nous tractons la remorque jusqu'au point
d'arrêt de la piste 04 revêtue. Il est 13 h 30 min, aucun avion n'est dans le
circuit, la fréquence est silencieuse. Nous décidons de nous engager sur la
piste après avoir émis nos intentions par radio.
Le convoi roule extrêmement lentement quand un avion au parking
annonce son intention de rouler pour la piste 22. Nous lui indiquons que la
piste est occupée. Le pilote ne répond pas, mais nous pensons qu'il nous a
entendu et qu'il estime que la piste sera libre rapidement. Au point d'arrêt
22, le pilote se prépare au décollage. Nous signalons à nouveau que la piste
est occupée. Le pilote annonce qu'il s'aligne et décolle.
Nous avons trois radios dans le convoi. Avec chacune d'elles nous
répétons nos messages, entendus à l'aide des deux autres. Profitant du
passage entre deux balises, nous nous serrons le plus à droite possible. La
voiture de piste, d'un modèle monospace assez haut, est surmontée d'un
gyrophare qui est en marche. Depuis l'annonce de l'alignement, en plus des
appels radio, la voiture de piste multiplie les appels de phares.
Nous voyons l'avion s'aligner. Il nous semble, mais la distance est grande,
que le pilote met les gaz et les réduit peu après. L'avion arrive sur nous
à vitesse contrôlée. Nous sommes à la hauteur d'une bretelle d'une voie de circulation. L'avion en
profite pour faire demi-tour. Après un message radio nous considérant comme « des gens dangereux
qui n'utilisent pas la radio », le pilote décolle en 04 ! »
Par téléphone, l'auteur ajoute que l'avion n'était pas basé sur cet aérodrome. Il ne l'avait pas vu arriver.
La piste n'est pas convexe : d'un seuil, on voit l'autre.
Utilisations variées d'une même piste
Pour diverses raisons, les trajectoires suivies par les avions largueurs aux abords d'un aérodrome diffèrent
souvent de celles suivies par les autres trafics. Cependant, elles ne sont pas toujours publiées et ne figurent pas
dans les manuels de formation. Ainsi, une même situation peut être usuelle pour certains mais pas pour d'autres.
Même si les contacts radio sont établis, les références des pilotes d'avions largueurs peuvent être différentes de
celles des autres usagers. Des incompréhensions peuvent ainsi engendrer des dangers. Les occupants de l'avion
de l'auteur sont basés sur des aérodromes où il n'y a pas de parachutisme.
« En tant qu'examinateur, j'accompagne un pilote candidat à la licence PPL. La première partie du vol nous
amène sur un aérodrome doté d'une très longue piste. Le vol se déroule convenablement et les messages
d'auto-information sont correctement réalisés.
En finale, j'observe un avion largueur de parachutistes stationné à gauche de la piste, au deuxième tiers
de la longueur. Comme indiqué à la radio, le pilote atterrit et immobilise notre monomoteur sur la piste pour
décoller presque aussitôt. La longueur de piste restante, largement suffisante, n'impose pas de remonter vers
l'extrémité de bande. Lorsque nous accélérons pour le décollage, j'observe l'avion largueur qui pénètre et
s'aligne sur la piste devant nous. Fort heureusement, nous décollons et dégageons l'axe avant d'atteindre
sa position.
Comme nous étions en auto-information, le pilote de l'avion largueur et nous-mêmes ne nous sommes
pas assurés que nos messages avaient été parfaitement reçus et compris. Il est possible que le pilote de
l'avion largueur ait cru que nous roulerions vers l'entrée de piste avant de décoller, ou qu'il ait dû faire face
à une charge de travail momentanément élevée.
Quelque temps plus tard, nous parcourons la branche vent arrière pour un posé-décollé. Un pilote indique
alors à la radio qu'il se prépare à l'atterrissage après un largage de parachutistes. Je peux suivre l'avion des
yeux. Il se trouve encore très haut lorsqu'il s'annonce en vent arrière. Il vole encore vers cinq mille pieds
en étape de base. Ensuite il passe devant nous en finale pour atterrir sur la deuxième moitié de la piste. Il
s'immobilise sur le bas-côté non loin d'un groupe de parachutistes prêts à l'embarquement. Nous effectuons
l'exercice prévu et quittons cet aérodrome. »
Quasi-abordage entre un avion de voyage et des parachutistes
La fréquence club 123,5 MHz est souvent encombrée de messages, notamment le week-end. En circulation
d'aérodrome, la faible hauteur limite les performances de réception de la VHF et, par conséquent, la quantité
de messages reçus. A une hauteur plus importante, la distance de réception augmente et les messages, alors
plus nombreux, interfèrent, se brouillent et deviennent confus. La radio ne fournit plus le service attendu. Or,
les parachutages peuvent être réalisés à partir de niveaux de vol très élevés, supérieurs à 120. Un pilote nous a
envoyé un compte rendu sur ce sujet. Il a été désidentifié avant d'être transmis à l'administration de l'Aviation
civile. Nous en présentons ici un extrait.
« Je voudrais rapporter une mésaventure qui m'est arrivée un samedi d'été lors d'un vol de voyage. J'étais
stabilisé au niveau de vol 85 en espace aérien de classe E sur la route magnétique 350.
L'organisme B Info (FIC, centre d'information de vol) m'informe que la zone R… est active. Je me propose
de la contourner par l'ouest, en passant à la verticale de l'aérodrome X pour lequel aucune fréquence radio
n'est attribuée. B Info m'indique alors que «des activités de parachutages (site n°… associé à cet aérodrome)
sont en cours à partir du niveau 135», qu'il n'a pas de contact radio avec l'avion largueur et que ce dernier
décolle en ce moment.
Je règle la VHF sur 123,5 MHz et j'annonce mon transit. Cependant, la fréquence est encombrée de
messages inexploitables et je ne suis pas sûr d'être entendu. Revenu avec B Info, j'apprends que l'avion
largueur passe le niveau de vol 60 en montée. J'aurai donc largement dépassé la verticale lorsqu'il atteindra
le niveau de vol 135.
Je vois maintenant l'avion largueur juste devant moi, au cap inverse, légèrement plus haut. Quasiment
au même moment, j'observe le saut d'un parachutiste ! Je reviens sur 123,5 MHz où j'entends le pilote
d'un avion largueur demander à l'assistant au sol s'il a des informations sur le trafic qui vient de passer en
dessous. J'explique alors à ce pilote que l'encombrement de la fréquence club m'a empêché de l'aviser de
ma présence en temps opportun…
Je comprends maintenant qu'au moment où j'observe un parachutiste en chute libre, son évitement
est aléatoire. Je dois donc contourner à bonne distance un site de parachutisme inscrit sur une carte
aéronautique, surtout si je sais qu'il est en activité… »
L'erreur est toujours possible, la dissimuler est inacceptable
Si, dans une activité humaine, l'erreur est considérée comme tolérable, des systèmes
doivent être mis en oeuvre pour en assurer sa détection, faciliter sa correction
ou amoindrir ses conséquences. En vol à vue, la confusion de repères de navigation
est possible. Le fonctionnement du transpondeur d'un aéronef égaré permet
de le détecter et, par divers moyens, d'éviter un abordage. C'est le message que
désire faire passer l'auteur de ce compte rendu, contrôleur d'un aéroport majeur
de la région parisienne.
« L'événement s'est produit lorsque j'étais en fonction à la tour de contrôle. J'observe sur
l'écran radar un plot correspondant à un trafic VFR évoluant vers 1 000 pieds QNH. Il se
rapproche de la limite de la CTR de classe A, pénètre à l'intérieur, rejoint l'axe de finale
utilisé pour les arrivées. Une alerte STCA se déclenche (Short Term Conflict Alert, filet de
sauvegarde). J'avertis un Airbus en approche de sa proximité avec un aéronef inconnu. Le
pilote de l'Airbus me répond : “Je l'ai eu en contact TCAS ; maintenant en visuel, plus bas”.
J'observe également cet aéronef égaré, un monomoteur de voyage de modèle courant, mais
je n'ai aucun contact radio. Fort heureusement, la séquence de trafic n'est pas trop chargée.
Quelques secondes plus tard, je vois l'aéronef égaré virer pour sortir par le plus court chemin
de la CTR. Au même moment, l'étiquette radar secondaire disparaît. Je parviens à suivre
le trafic au radar primaire. Lorsqu'il approche de son aérodrome de destination, l'étiquette
radar secondaire réapparaît et l'aéronef s'intègre dans la circulation de cet aérodrome
pour y atterrir.
Je prends contact avec le pilote du monomoteur. Il avait confondu des repères puis s'était
égaré. Il a effectivement coupé le transpondeur dès qu'il a découvert sa localisation. Je lui
explique les dangers de son comportement : il posait un problème en entrant dans l'espace
de classe A, il compliquait le travail du contrôleur en interférant avec l'axe de finale, il
préoccupait l'équipage de l'avion de transport, il risquait de désorganiser les trajectoires
des avions de transport autour de l'aéroport. Surtout, son attitude devenait impardonnable
lorsqu'il décidait de mettre son transpondeur sur OFF. Il violait ainsi les règles d'utilisation
de cet équipement, il devenait invisible pour la majorité des organismes de contrôle (le
radar primaire n'est pas toujours utilisable et n'existe pas partout). Il n'était plus détectable
par les TCAS des avions de transport, provoquant l'effondrement de l'ultime protection contre
les abordages. »
Quasi-collision en finale entre un avion et un ULM
Un instructeur nous fait parvenir un texte sur un événement typique qui appelle
notre attention. Il a pris une part active dans la levée du doute qui subsistait sur le
fonctionnement de la radio et dans l'utilisation de cet événement pour alimenter
un retour d'expérience au sein de son aéroclub.
« Notre aérodrome est ouvert à la circulation aérienne publique et utilisé en auto information.
Le circuit d'aérodrome s'effectue par des virages à gauche. Nous disposons d'un
petit émetteur-récepteur mobile toujours en fonctionnement. Il nous permet de vérifier le
fonctionnement de la radio de bord de l'avion avant de quitter le parking.
En ce début de belle journée d'été, j'organise au sol les diverses activités des adhérents.
Un pilote se prépare pour un vol local. Non loin de la VHF portative, j'observe la mise en
route du moteur puis le départ de l'avion. Je n'entends aucun message au parking ni en
début de vol.
Un peu plus tard, je décolle avec un stagiaire pour quelques tours de piste. J'entends clairement
et distinctement à la radio un pilote d'ULM à destination de nos installations. Je
peux suivre des yeux son circuit d'aérodrome. Au moment où l'ULM vire en base, l'avion
muet semble se présenter pour un circuit court. Ce dernier se reporte précipitamment en
très courte finale au moyen d'une évolution moteur réduit, PTU ou PTL. Il passe très près
devant l'ULM déjà stabilisé pour atterrir. Les deux aéronefs atterrissent sans autre difficulté.
Tout ceci s'est déroulé très rapidement. Une intervention à la radio aurait-elle aggravé
la situation ?
Au sol, je retrouve le commandant de bord de l'ULM. Il est basé sur un aérodrome en espace
aérien de classe D. Cette personne indique qu'elle a remarqué le trafic conflictuel seulement
au dernier moment et qu'elle n'a pas entendu de message d'information.
Je me dirige ensuite vers l'avion muet pour vérifier la radio : l'émission semble légèrement
affaiblie. Cependant le pilote m'indique qu'il a toujours eu une excellente réception, qu'il
a contacté un organisme voisin pendant son vol local et qu'il a entendu le commandant
de bord de l'ULM s'annoncer en dernier virage. Le pilote de l'avion ajoute qu'il n'a pas vu
l'ULM qui parcourait probablement un circuit plus large que le sien. Je renouvelle alors
avec insistance quelques conseils : la radio est un outil précieux pour l'évitement des abordages,
nos avions sont pilotés exclusivement avec des références extérieures d'attitude et
de trajectoire, ce qui permet en même temps de détecter les autres trafics dans les secteurs
encombrés, etc. »
Quasi-collision en espace aérien contrôlé
Au moyen du compte rendu d'événement ATM, l'AIRPROX déclaré par un pilote
permet d'établir avec précision les circonstances d'un rapprochement estimé dangereux
entre deux aéronefs. Il alimente un retour d'expérience utile pour le SCTA
(Service du Contrôle du Trafic Aérien) et permet d'apporter d'éventuelles modifications
dans des procédures locales notamment. Cette procédure peut être complétée
par un compte rendu au REC. En désidentifiant l'événement, il le généralise
à toutes ces configurations analogues et informe les usagers sur l'existence de
tels dangers. Le texte reproduit ici a été transmis à la Direction de la Navigation
Aérienne.
« L'altitude de notre aérodrome est d'environ 400 pieds. Il est contrôlé en espace aérien de
classe E, le contrôleur ne dispose pas d'image radar au moment de l'événement. A 3 NM
à l'est de la piste se trouve un locator matérialisant une approche aux instruments face à
l'ouest. Une manoeuvre à vue au nord dessert le QFU opposé. Les conditions météorologiques
de ce milieu de journée d'hiver sont : vent 100° pour 20 kt, visibilité 8 km, nuages
épars à 2 000 pieds. Elles conviennent à la réalisation d'un vol de prorogation de licence
PPL au profit d'un pilote de l'aéroclub. Nous prévoyons d'effectuer un petit voyage dans le
secteur sud à bord d'un avion de 108 ch.
A 13 h 55 min, l'avion étant aligné sur la piste face à l'est, nous recevons l'information suivante
: “un trafic IFR doit se reporter à 2 000 pieds QNH sur le locator”. Nous sommes
ensuite autorisés au décollage suivi d'un virage à droite pour la sortie du circuit. C'est ce
que nous effectuons.
En branche vent traversier, à une altitude d'environ 1 300 pieds, nous entendons le contrôleur
transmettre une information à un aéronef que nous ne connaissons pas : “un avion
vient de décoller et se dirige vers le sud”. C'est nous ! Au même moment, je vois un monoturbopropulseur
face à nous, légèrement plus haut, en virage vers notre droite. Ses roues
sont rentrées. Il passe très près à une vitesse qui me semble élevée. Visiblement, il intègre
la branche vent arrière du circuit à vue. Il répond au contrôleur une dizaine de secondes
plus tard sans indiquer qu'il nous ait observé. Après un court échange radio, j'indique mon
intention de déposer un AIRPROX.
A la fin de notre vol de prorogation, je me rends à la vigie où je rencontre le contrôleur et
l'équipage, commandant de bord et copilote, de l'avion rapide. La bonne foi de tous les
protagonistes ne fait aucun doute. La description de l'événement est relativement simple.
L'équipage IFR, en contact radio avec l'approche centrale associée à un aéroport voisin, a
prévu une approche aux instruments via la verticale du locator à 2 000 pieds. C'est ce qu'attendait
le contrôleur de notre aérodrome. Puis l'équipage IFR a demandé l'autorisation pour
une approche à vue. Par concertation téléphonique entre l'approche centrale et le
contrôleur de notre aérodrome, ce dernier a accepté cette demande en sachant seulement
que ce trafic venait du sud. Le mono-turbopropulseur est entré à 250 kt et sans contact
radio dans la CTR de classe E de notre aérodrome. Le contrôleur, pressentant un conflit, a
lancé une information de vol de sa propre initiative. L'équipage IFR venait juste de régler
la VHF sur la bonne fréquence. A ce moment-là, les deux aéronefs sont passés très près l'un
de l'autre.
Notre transpondeur n'était pas en fonctionnement car il nous est demandé de ne pas l'utiliser
en circuit d'aérodrome. Heureusement que notre avion offre une excellente visibilité
vers l'avant ! » |
| | Atterrissage sur les lignes électriques en paramoteur. |  |
| | Objectif destination ou le mirage du voyage en avion! | Voir le rapport correspondant du BEA dans la rubrique 'Documents'.
Stéphane
Objectif destination sous la pression des passagers
Depuis la décision d'entreprendre le voyage en avion à la fin prématurée du vol, plusieurs barrières sont tombées. Soit le pilote ne les a pas considérées, soit il les a franchies involontairement (pilote privé depuis deux mois, 78 heures de vol en dix mois dont 36 seul à bord)
" Je viens d'effectuer un voyage de plus de mille kilomètres. J'ai l'impression de bien dominer le pilotage même si mon domaine de compétence me semble encore réduit. En effet, je suis pilote privé depuis deux mois seulement. Je projette de devenir pilote professionnel et je suis à l'affût de toutes les heures de vol que je pourrais réaliser à coût partagé.
Un stagiaire de l'aéroclub (10 heures de vol), chef d'entreprise, me propose de prendre à sa charge la quasi-totalité des heures de vol pour l'emmener en vacances en compagnie d'un troisième passager, à bord d'un monomoteur peu équipé. J'accepte volontiers cette offre valable seulement pour un jour déterminé. Depuis notre aérodrome de rattachement dans la région lyonnaise nous devons rallier un aérodrome desservant une station balnéaire de la côte atlantique.
Le jour prévu, les services de la Météorologie Nationale sont en grève. La télévision prédit la traversée du pays d'ouest en est par une perturbation. Je téléphone à plusieurs aérodromes situés sur ma route. Le constat est plutôt médiocre : plafond bas et pluie fine sur la route, mais le temps est beau pour le départ et les minimums VFR semblent respectés pour l'arrivée. L'entêtement de mon passager collègue d'aéroclub à partir malgré tout, mon désir de profiter d'un vol quasi gratuit, mes lacunes en météo et mon inexpérience me poussent à faire le mauvais choix. Nous décidons de partir en considérant un éventuel déroutement.
Je commets ensuite plusieurs erreurs. En prenant place dans l'avion mon collègue passager me demande de s'installer en place gauche : comment refuser cet arrangement ? Je me sens capable de piloter en place droite.
Nous décollons et mettons le cap à l'ouest. Environ vingt minutes plus tard, nous passons on top au niveau de vol 65 pour éviter une couche nuageuse morcelée. Je pense me renseigner sur la météo en route par l'écoute des ATIS.
Bientôt, nous volons à environ cinq cents pieds au-dessus d'une couche nuageuse qui semble se fermer. C'est très beau. Maintenant, nous traversons sans problème quelques petites crêtes, quelques filets brumeux. Mon passager collègue en place gauche est toujours aux commandes. Les informations météo reçues au moyen des ATIS sont de mauvais augure. Je vole on top pour la première fois et je sais que ce type de navigation n'est permis qu'avec la certitude de pouvoir passer sous la couche en VMC, ce qui n'est pas le cas.
Je considère que le demi-tour s'impose quand le pire se produit : d'un coup, tout devient gris autour de nous. Je suis en place droite et j'ai très peu d'entraînement au pilotage sans visibilité. Je reste calme en espérant sortir du nuage, mais cela ne se produit pas. L'avion semble voler normalement un certain temps, puis, soudain, j'entends le moteur s'emballer. A la lecture de quelques instruments, il me semble que nous sommes en virage engagé. Je reprends les commandes et je tente de stabiliser l'avion en vol palier rectiligne. Heureusement, l'air est parfaitement calme. Mon coeur doit battre à 180, je respire un grand coup.
Je dois savoir où nous sommes et faire demi-tour pour revenir vers une zone de beau temps. Le suivi de la navigation n'avait pas été rigoureux et les avatars récents avaient achevé de me troubler. Imitant les actions réalisées maintes fois avec mon logiciel de simulation à propos du VOR, je détermine notre position. Encore quinze minutes de vol vers l'est et, à 5 500 pieds, nous sortons de la couche nuageuse, en vue d'un aéroport connu.
Mon passager en place avant gauche, toujours aussi autoritaire, souhaite poursuivre le vol en passant sous la couche. Je ne transige plus. Je les laisse sur cet aéroport, courroucés. Après une heure d'attente sur un aérodrome voisin en raison d'un gros orage, je rentre tout penaud sur mon aérodrome de rattachement.
Je profiterai de cette expérience toute ma vie. En effet, j'ai honte d'avoir accumulé autant de maladresses sur un seul vol, notamment au début. Cependant, je suis heureux d'avoir su récupérer une situation délicate. Je dois mon salut, entre autres, à la pratique de certains logiciels de simulation. J'ai ainsi passé des dizaines d'heures à modéliser des voyages, à surveiller uniquement des cadrans. Je ne suis pas devenu pilote professionnel, mais je continue de voler avec une licence privée. "
|
| | La météo du Paramotoriste! |  | Ce dessin humoristique vu au rassemblement mondiale de paramoteurs de Basse Ham 2008 met bien en exergue la météo nécessaire à notre pratique.
En effet, plus que tout autre appareil volant, nous avons la possibilité, grâce à notre manoeuvrabilité et notre faible vitesse, d'interrompre notre vol à tous moment. La météo du paramoteur et donc celle que l'on voie devant nous!
La sécurité du vol en paramoteur passe par :
1-une bonne connaissance de l'identification des nuages et donc des fronts à venir dans les heures qui suivent
2-savoir détecter les conditions propices à l'établissement des brumes ou brouillard
3-la maîtrise des approches en PTS, la descente aux oreilles, la détection du sens du vent, le vol en permanence à porté d'un terrain d'atterrissage(facile en paramoteur à pieds)
4-la prise de connaissance de la météo national sur plusieurs jours pour observer la tendance
Stéphane |
| | La réglementation européen concernant l'assurance des aéronefs. | Contrairement au idées reçues, il n'est pas OBLIGATOIRE en paramoteur de s'assurer en Responsabilité Civile.
Mais c'est, bien sûr, une bonne démarche pour pratiquer son activité sereinement.
Stéphane | | Reglement_CE_2004.pdf |
| | D'où venons nous?! ou la petite histoire du deltaplane |  | Après l'apparition de la vie dans les mers, après l'invasion de la terre ferme, la conquête des airs a commencé par les plantes (graines volantes[1]) puis par les insectes (libellules et blattes géantes) il y a quelques centaines de millions d'années. Vint ensuite le tour des reptiles qui ont donné naissance à plus de 9000 espèces d'oiseaux aujourd'hui (tout le monde connaît l'Archéoptérix[2] d'il y a 150 millions d'années). Les mammifères, eux, ne se sont pas trop aventurés dans l'espace aérien (à part les chauves souris et quelques écureuils volants).
Les hommes, ou plutôt quelques hommes, ont rêvé depuis longtemps pouvoir imiter les oiseaux [2']. Qui ne connaît pas le mythe d'Icare et de Dédale [3], les dessins de Léonard de Vinci [4] (1452-1519), puis enfin les exploits d'Otto Lilienthal [5] (1848-1896), qui fut sans doutes le premier homme volant à avoir réussi plus de 2000 vols de pente sous des engins de sa fabrication pilotés par les déplacements du pilote. Il est sans conteste le père du vol libre (alors que l'anglais Georges Cayley [6] (1773-1857) peut être considéré comme le grand-père de l'aviation pour avoir fait voler son chauffeur en 1856 sur des aéroplanes de son invention).
Mais revenons à l'histoire du « deltaplane ». Les premiers brevets décrivant la structure de delta ont été déposés… pour des cerfs volants :
le brevet de G.D.Wanner (n°2537560) déposé en janvier 1948 décrit une structure de cerf volant en losange avec bord d'attaque et quille rigide.
le brevet de G.S. Rogallo (n°2546078) déposé en novembre 1948 décrit un cerf volant souple à deux lobes dont la forme en vol est donnée par des suspentes, comme sur des parachutes (il prévoit quand même de rigidifier éventuellement les bords d'attaque et la quille).
Il est possible de consulter le récit de M. Rogallo sur le site de la FFVL (www.ffvl.fr).
Il travailla avec la Nasa sur un parachute de récupération des capsules Gemini, concept qui fut abandonné par la suite. Rogallo lui-même attribue la paternité de l'aile que l'on appellera plus tard « deltaplane » à l'australien John Dickenson, qui s'est inspiré des ailes réalisées par la société Ryan (sous contrat de l'Armée américaine) au début des années 60. C'est Dickenson qui a adopté la structure qui est toujours utilisée de nos jours, en particulier le « trapèze » qui devient… triangulaire (il dépose un brevet en octobre 1963, mais ne l'exploitera jamais). Il améliore la stabilité de l'aile, ce qui lui permet de faire des démonstrations de vols tractés en ski nautique de 1963 à 1967 (voir l'article de l'excellent Vol Passion n°43, décembre 2003).
A la même époque, en France, Yannis Thomas et Bernard Danis pratiquent aussi le cerf volant en ski nautique. Danis améliore aussi la stabilité des cerfs volants et réalise en 1964 la traversée de la manche, puis plus tard un aller-retour Corse – Côte d'Azur.
En 1967, John Dickenson initie l'australien Bill Moyes (Moyes, ca ne vous dit rien ?) et l'américain Bill Bennet au vol tracté, puis au vol « libre » après largage.
En 1969, Moyes initie à son tour Bernard Danis au vol « libre ».
Aux Etats Unis, David Kelbourne (qui devait en avoir aussi !) expérimente les premiers décollages à pied.
En Suisse, Etienne Rithner, inspiré par les ailes « Rogallo », se lance aussi dans la conception et la réalisation de « deltaplanes ». Il deviendra, comme les autres pionniers (Moyes, Bennet, Danis et Jean Passe) un constructeur renommé.
Au début de l'été 1974 est crée la Fédération Française de Vol Libre.
Dans le monde entier, les constructeurs sont de plus en plus nombreux et se copient copieusement. Malheureusement, les ailes sont encoures dangereuses car instables en tangage à partir d'une certaine incidence, et partent en « drapeau » incontrôlable. Les accidents de cette époque héroïque expliquent la réputation de dangerosité que le deltaplane véhicule encore aujourd'hui, alors que le problème sera finalement résolu vers la fin des années 70 par l'adoption de « cordelettes de rappel » et de « floatings » anti-piqueurs.
Au début des années 80, on voit l'apparition des premières ailes à double surface et transversale intégrée (DSTI), mais il faut attendre la fin du deuxième millénaire pour découvrir les ailes DSTI sans mât qui sont les ailes delta souples les plus performantes d'aujourd'hui. A la même époque, et grâce aux techniques des matériaux composites, on assiste au développement d'ailes dites « rigides » qui sont de véritables « planeurs à bretelles » et dont l'histoire devrait être écrite à part.
(selon Mircea Leventis) |
| | | | Paramoteur, Pendulaire, formule Mignet et autres 2axes, le vol pour tous! |  | Cette article traite de la parfaite adéquation de ces appareils pour le vol de loisir.
Leurs simplicité de pilotage apporte le même confort qu'un hélicoptère équipé d'un asservissement automatique des gaz et du pas collectif (montée et descente de l'appareil). Ici c'est la dérive et les ailerons qui ont été mixé ensemble de différentes façons suivant la formule.
Ainsi, le pilote d'un paramoteur, d'un pendulaire ou d'un 2 axes (formule Mignet par exemple), n'a qu'une seule commande a actionner pour tourner et réaliser un virage parfait car réalisé par l'appareil lui même.
Cinq avantages principaux en découle :
- la bille ou le brin de laine, instruments vitales pour les pilotes d'appareils 3axes deviens ici inutile car elle reste toujours au milieux!
- le risque de départ en vrille suite à un virage mal coordonnée est nul.
- la durée d'apprentissage du virage est réduite et permet à l'élève de progresser très rapidement.
- Le pilote n'a pas à réfléchir pour exécuter son virage.
- Le pilote moyen peu se permettre des manoeuvres beaucoup plus engagées sans risque d'erreur de pilotage.
Certains diront que le pilotage 2 axes pose des problèmes pour l'atterrissage vent de travers. C'est vrai si la vitesse d'atterrissage et très élevé comme un avions par exemple mais en ULM avec des vitesses d'approches faibles, le roulage étant très réduit, le problème ne se pose pas.
D'ailleurs, il existe maintenant dans le monde beaucoup plus de 2 axes que de 3 axes surtout grâce aux parapentes.
Les oiseaux aussi ont adoptés depuis longtemps... le pilotage 2 axes.
En loisir, seul les avions de voltige ont réellement besoin des 3 axes parfaitement découplés.
En conclusion, le virage sur ces appareils deviens un plaisir quant il reste une source de stress sur les appareils 3 axes surtout en cas d'urgence.
Stéphane |
| | L'insécurité par trop de réglementation! | Rapport DGAC :
Sécurité de l'activité « vol à moteur »
de l'aviation générale
établi par
Jean-Claude FINOT,
Ingénieur général des Ponts et Chaussées
Alain SOUCHELEAU,
Ingénieur général des Ponts et Chaussées
Résumé du rapport
La présente étude répond à la demande de M. le ministre des transports, de
l'équipement, du tourisme et de la mer (lettre du 15 mai 2006) concernant la sécurité
de l'activité « vol à moteur » de l'aviation générale
Cette activité est en fait caractéristique de l'aviation de loisirs, définie par la suite
comme l'ensemble des activités pratiquées à bord d'avions légers de masse maximale
au décollage inférieure à 2 tonnes, hors activité commerciale, et à bord d' aéronefs
ULM. La difficulté à évaluer avec une précision suffisante l'activité de l'aviation de
loisirs constitue un obstacle pour mesurer le niveau de sécurité et effectuer des
comparaisons au plan international.
Néanmoins, les données recueillies tant en France que dans d'autres pays permettent
d'affirmer que la sécurité de l'activité avion en France ne s'améliore pas suffisamment
au fil du temps : le taux de mortalité peut être évalué à 4 morts pour 100 000 heures de
vol pour l'activité avion, sensiblement supérieur à celui constaté au Royaume-Uni ou
aux États-Unis (2/100 000 h), et un peu supérieur à celui de l'activité ULM (3/100 000
h).
Comme explications, on peut avancer que la réglementation « allégée » dont bénéficie
l'activité ULM a conduit les pratiquants, sous l'impulsion des responsables fédéraux, à
« gérer » eux-mêmes leur sécurité, et que, a contrario, la réglementation applicable à
l'activité avion considérée se révèle lourde, complexe, et relativement inadaptée, tout
particulièrement en ce qui concerne la formation . Cette réglementation comporte aussi
des effets pervers, en ce sens qu'elle ne facilite pas l'appropriation par les acteurs d'une
culture sécurité.
Aussi, sans attendre que, sous l'impulsion de l'Agence européenne de sécurité aérienne
(AESA), des évolutions réglementaires interviennent pour alléger le dispositif
applicable à l'avion, le rapport propose qu'un système de gestion de la sécurité de
l'aviation générale soit promu par les utilisateurs, sous l'égide des fédérations et dans le
cadre d'un accord contractuel avec la DGAC, plutôt que par voie réglementaire : la
DGAC définirait une politique « sécurité » de l'aviation de loisirs et les fédérations
proposeraient et s'engageraient à mettre en place un système de management de la
sécurité, adapté à une activité de loisirs et aux structures associatives au sein desquelles
se déroule la plus grande partie de l'activité. Cette démarche conduirait à élaborer le
référentiel « sécurité » de l'aviation de loisirs, et c'est sur la base de ce référentiel que
seraient évaluées les actions menées par les fédérations et les associations.
Dans le même temps, un observatoire de l'activité et de la sécurité de cette aviation de
loisirs doit être mis en place pour évaluer les résultats.
Enfin, les organismes de la circulation aérienne doivent prendre part à cette évolution
culturelle et mieux définir les services adaptés à l'aviation de loisirs.
Ci-après, le rapport complet en PDF : | | RapportSecurite.pdf |
| | Voler sans hangar! |  | Après une dizaine d'années d'activités aérienne, du parapente à l'avion, de l'aéromodélisme au paramoteur, je me suis rendu compte que l'un des principaux frein à la démocratisation des loisirs aérien était la nécessité d'obtenir une place dans un hangar pour sa machine.
Je suis donc très à l'écoute des constructeurs et des modes de vols qui permettent de s'affranchir d'un hangar et donc de ramener son aéronef chez soi dans un garage.
Actuellement, l'appareil qui répond le mieux à ce point est sans conteste le parapente et par extension le paramoteur.
Mais bien sûr l'ULM pendulaire offre cette possibilité ainsi que les chariots paramoteur.
L'autogire est également une bonne alternative ainsi que certain ULM 3 axes repliable à l'instar des poux du ciel type Balerit de Pierre Mignet qui se repli au gabarit routier en 5 minutes. Il n'est plus produit actuellement mais est très recherché sur le marché de l'occasion.
Stéphane
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| | Ne voler plus sans parachute de secours! | La technologie actuelle ainsi que l'absence d'une exigence de certification basé sur la responsabilisation du mouvement ULM ont permis le développement des parachutes balistiques de récupération total.
Depuis toujours, dans le milieu du vol libre en deltaplane puis en parapente, les pratiquants utilisent massivement des parachutes de secours.
En paramoteur, les pratiquants sont déjà moins nombreux à les utiliser. Leur pratique du vol étant moins engagée qu'en vol libre, ces pilotes donnent forcement moins d'importance à cet ACCESSOIRE!
On entend aussi souvent l'argument du parachute intégré à l'aile ce qui est faux malgré sa parenté lointaine avec le parachute. Les ailes de paramoteur n'ont plus rien à voir avec un parachute mais bien avec une aile d'avion avec son domaine de vol décrochage/VNE.
Dans le domaine de l'ULM pendulaire, autogire et multiaxes, les parachutes de récupération total se sont développés avec succès mais leurs technologies complexes et donc leurs coûts en limite l'accessibilité au plus grand nombre des pratiquants.
Des parachutes pour avions, planeurs et hélicoptères légers ont étés développés à partir des versions ULM mais la procédure de certification nécessaire en limite la diffusion ainsi que la culture des pilotes eux-même qui ne voient pas l'intérêt de ces dispositifs sur des appareils certifiés et donc réputés fiables. Pourtant les problèmes de résistance des collages des longerons d'ailes sur les DR400 et le prix de ces appareils devrait inciter les aéro-clubs à militer pour le parachute pyrotechnique.
A noter que le parachute personnel et obligatoire sur les avions de voltige et les planeurs. Leur utilisation est aléatoire et serait avantageusement remplacé par un parachute de récupération total.
Je pense que le changement des mentalités ainsi que l'évolution des techniques et des coûts rendra courant l'utilisation de ces parachutes dans toutes les activités aériennes du parapente à l'hélicoptère.
Stéphane
Document complet sur l'usage des parachutes de secours en vol libre motorisé ou non de la FFVL : | | Secours.pdf |
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